In de raadscommissie van 27 november gaat fractievoorzitter Samir in op de Poort van Hoorn. "De discussie die wij vanavond met elkaar voeren, is het voorlopige hoogtepunt in de overkoepelende discussie die deze collegeperiode zonder meer het meest kenmerkt: de discussie rondom de Poort van Hoorn. Het vórige hoogtepunt in die discussie, ligt nog vers achter ons en betrof de algehele structuurvisie voor het te ontwikkelen gebied. Deze structuurvisie werd door de samenwerkingsbereidheid van zowel de coalitie- als de oppositiepartijen in deze raad unaniem aangenomen. En als gevolg van een eveneens unaniem aangenomen amendement, laat deze structuurvisie nu ruimte voor verschillende keuzes m.b.t. volgorde en prioritering.
En vandaag staat meteen de in dat licht belangrijkste keuze op onze commissieagenda. De keuze tussen het collegevoorstel, dat moet leiden tot de aanleg van een autotunnel onder het spoor, en het initiatiefvoorstel van de gezamenlijke oppositiepartijen, dat prioriteit legt bij de ontwikkeling van de noordzijde van het station, door daar onder meer het busstation naartoe te verplaatsen en er een parkeergarage te bouwen.
Ik zal op beide voorstellen ingaan. Ik begin met het collegevoorstel, dat wij niet steunen. Daarna ga ik in op het initiatiefvoorstel van de oppositie, dat wij hebben geïnitieerd en dus uiteraard wél steunen. Afsluitend ga ik in op democratisch mandaat, maatschappelijk draagvlak en het verdere proces, en kondig ik met betrekking daartoe een motie aan."

Voorstel Carbasiusweg 

Infrastructuur

Voorzitter, samengevat is het infrastructurele argument van het college dat de tunnel de toegankelijkheid van de stad voor bezoekend gemotoriseerd verkeer vergroot. 

Daar is het een en ander op af te dingen.  

·        Ten eerste is het in het licht van de autoluwe binnenstad -een uitgangspunt dat alle partijen in deze raad in elk geval met de mond belijden- helemaal niet wenselijk om die toegankelijkheid voor dat type verkeer te vergroten. Toch is dat precies wat deze tunnel doet: automobilisten verleiden de binnenstad in te rijden.  

·        Een binnenstad die, ten tweede, niet de capaciteit heeft om dat verkeer te herbergen. Immers, het college investeert niet in serieuze parkeergelegenheden aan de rand van de stad om dat verkeer op te vangen. Het college zégt van wel en noemt in dat verband het Pelmolenpad en de tijdelijke parkeergarage op het transferium. Maar het parkeerterrein bij het Pelmolenpad ligt er al en is dus geen toevoeging, terwijl de tijdelijke parkeergarage op het transferium volstrékt uit de route ligt voor verkeer dat door de tunnel de stad is ingereden.  

·         Een derde punt is dat het college de twee aan te leggen fietstunnels ter elfder ure uit haar plan heeft gehaald. Daardoor ontstaat een merkwaardige situatie, voorzitter. Vooral de fietstunnel onder de provinciale weg was in het eerdere verhaal immers zo belangrijk voor de doorstroming van het autoverkeer, omdat het kruispunt Keern dan kon verdwijnen. Als die fietstunnel echter niet wordt aangelegd, blijft oversteken via verkeerslichten noodzakelijk, hetgeen dus weer leidt tot opstopping 

·         Ten vierde is uit de verkeersmodellen van dit najaar gebleken dat niet zozeer de spoorwegovergang, als meer de turborotonde zorgt voor verkeersopstoppingen. Die turborotonde loopt nu al geregeld vol, op basis van de verkeersstromen van de A7 naar de provinciale weg en andersom. Na aanleg van de tunnel komt daar een derde verkeersstroom bij en het is zeer de vraag of die rotonde dat nog aankan.

De oplossing is ons inziens juist zorgen dat er mínder verkeer de binnenstad inkomt. Bijkomend voordeel is dan dat de spoorwegovergang ook meteen veel minder problemen oplevert.  

Social return

Een ander argument van het college betreft de zgn. ‘social return’, die vooral zijn basis kent in de werkgelegenheid die aanleg van de tunnel zou opleveren. Dat is echter een schijnargument, voorzitter. Iedere gebiedsontwikkeling i.h.k.v. de Poort van Hoorn levert namelijk werkgelegenheid op. Het is daarmee voor 0,0% een argument voor prioritering van de tunnel als zodanig.

Kosten

Hetzelfde geldt voor het de financiële dekking, voorzitter. Die komt uit de reserve Parkeren en Infrastructuur, zo stelt het college. Maar die reserve kan uiteraard aangewend worden voor willekeurig welk planonderdeel. Totdat ‘ie leeg is natuurlijk. In dat licht is het dan ook interessanter te kijken naar de totale last die zo’n plan met zich meebrengt. Voor het collegeplan is dat een kleine €35M, inclusief de tijdelijke parkeergarage, maar exclusief fietstunnels en exclusief beheer & onderhoud.

 Tijdelijke parkeergarage

Die tijdelijke parkeergarage roept overigens vragen op. Zoals gezegd is de locatie transferium onlogisch i.r.t. de locatie van de tunnel. En aangezien in de plannen van het college ook de Maelsonstraat nog niet wordt doorgetrokken, is het de vraag waar de auto’s voor deze garage dan vandaan zouden moeten komen. Een tijdelijke garage kost verder €2,6M terwijl ‘ie de toekomstige behoefte aan een permanente garage niet wegneemt. Dat is dus twee keer investeren in hetzelfde

Voorstel ontwikkeling noordzijde

 De samenvatting zoals die is opgenomen in ons tegenvoorstel, omvat eigenlijk alles:  

“Door de parkeerfaciliteiten uit te bouwen aan de noordzijde en het busstation hierheen te verplaatsen, wordt een autoluwe binnenstad bevorderd, worden de kosten lager, zijn er meer mogelijkheden voor cofinanciering, zal het draagvlak in de Hoornse samenleving toenemen en is de investering beter te verdedigen in het licht van de bezuinigingen die zijn doorgevoerd op het sociale en culturele domein.” 

Een lezing die ook door de meeste deelnemers aan de eigen klankbordgroep van het college wordt gedeeld. Een klankbordgroep die zich vooral veel zorgen maakt over de financiële haalbaarheid van de collegeplannen. 

En, laat uit de doorrekening nou nét blijken dat de investeringskosten voor ónze fasering veel kleiner zijn dan die voor het naar voren halenp van de tunnel. Bij die kostenraming hebben wij bovendien nog geen cofinanciering meegerekend, terwijl de kans daarop reëel is. Dit in tegenstelling tot de kans op cofinanciering van het collegeplan, zoals ook het college zelf erkent.

Het college schrijft dat toe aan het feit dat potentiële financiers terughoudend zijn omdat onze raad geen duidelijke uitspraken doet… Dat verwijzen wij naar het rijk der indianenverhalen, om met de woorden van een zekere ex-wethouder te spreken. Financiers zijn terughoudend als het plan dat hen wordt voorgelegd rammelt.

Democratie, draagvlak en vervolgproces 

De afgelopen jaren is er nogal vooruitgelopen op het aanleggen van de tunnel. Vrijwel ieder bericht m.b.t. de Poort van Hoorn dat het gemeentehuis verlaat, is zo geformuleerd dat de onwetende lezer haast zou denken dat die tunnel er al bijna ligt. In het licht van het zuivere politieke debat en het respecteren van gemeentelijke procedures, hebben wij dat ervaren als bezwaarlijk. Wij hechten eraan onze burgers serieus te nemen. Want Nota Bene: áls deze raad op 11 december a.s. besluit tot aanleg van de Carbasiusweg, volgt er nog altijd éérst een nette bestemmingsplanprocedure incl. mogelijkheden tot bezwaar en beroep door diezelfde burgers. Het kan niet zo zijn dat het college ondertussen gewoon start met aanbesteden, waardoor er al gauw een onomkeerbare situatie ontstaat. 

Maar belangrijker in het kader van het serieus nemen van die burger, is dat een dergelijk verstrekkend besluit als wij op 11 december gaan nemen, kan rekenen op een breed maatschappelijk draagvlak. Persoonlijk betwijfel ik ten zeerste of een dergelijk draagvlak er is voor dit collegevoorstel. De verhouding in deze raad zal vrijwel zeker 18 tegen 17 zijn voor één van de beide voorstellen. Strikt genomen is dat een democratische meerderheid op basis van het verleende mandaat. Maar gezien de verstrekkende gevolgen van deze besluitvorming veel te smal. Dit besluit zal van grote invloed zijn op de komende drie decennia bij ons voorstel tot zelfs zes decennia bij het collegevoorstel. 

Wij zijn in de basis absoluut geen groot liefhebber van directe volksraadpleging, voorzitter. Maar soms doet zich net die ene uitzonderlijke situatie voor. Een situatie waarbij twee heldere keuzeopties voorliggen, met zéér verstrekkende en langdurige consequenties, waarbij breed draagvlak noodzakelijk is én wordt betwijfeld.  

De huidige situatie voldoet aan alle drie deze, uitzonderlijke eigenschappen en daarom zijn wij op dit moment van zins op 11 december a.s. een motie in te dienen die oproept tot een adviserend referendum.